Инженерно-защитная система морских судов Антипират – патент Украины №96848

1. Инженерно-защитная система для защиты морских судов, которая состоит как минимум из одной секции с защитным элементом, выполненным в виде скрученной по спирали колючей проволоки Егоза с вертикальными узлами поддержки, установленными с определенным интервалом друг от друга. При этом витки спирали прикреплены до узлов поддержки, которые позволяют создать устойчивый барьер, отличающийся тем, что каждый узел поддержки выполнен в виде преимущественно вертикальной стойки. Стойка состоит с нижней неподвижной части, которая прикрепляется до палубы судна, и верхней подвижной части с фиксаторами ее движения, на которой сверху смонтирован привод развертывания-свертывания витков колючей ленты, выполненный преимущественно в виде лебедки с ручным приводом. При этом лебедка имеет несколько намоточных барабанов со стопорными механизмами, например, храповыми, а также на верхней подвижной части стойки установлен кронштейн, выполненный в виде многолучевой крестовины, лучи которой превышают радиус витков колючей проволоки Егоза. На консольных концах крестовины выполнены отверстия для прохода спаренных тросов, а также центральное отверстие для прохода центрального троса, одни концы которых закреплены в намоточных барабанах лебедки, а вторые концы тросов, кроме центрального, связанные с подвижной паукообразной крестовиной аналогичной конструкции по размерам и количеству лучей, причем первый виток колючей проволоки прикреплен к многолучевому кронштейну, а последний виток – к паукообразной крестовине, кроме того, свободный конец центрального троса имеет крюк для крепления троса на сопредельном узле поддержки.
2. Система по п. 1, которая отличается тем, что для защитного элемента использована колючая проволока Егоза с колюще-режущими элементами в виде бабочек с агрессивными остриями, причем армирующий провод изготовлен из качественной высокоуглеродистой нержавеющей стали с высокими пружинными свойствами и стойкостью к агрессивной среде, в частности соленой морской воды.

Изобретение принадлежит к области производства охранных сооружений и систем, в состав которых входят колюще-режущие элементы, и может быть использовано для изготовления инженерных систем защиты разных режимных и других объектов, в частности морских судов, от несанкционированного проникновения на них людей.

Несмотря на постоянное развитие цивилизации, к сожалению, в морских пространствах еще хранятся средневековые приеме овладения чужим имуществом – обычное пиратство, которое последними годами лишь распространяется. Приемы нападения на морские суда остались почти прежними, сменилось лишь оружие на более современное и цель нападений. Если раньше пираты старались завладеть сокровищами, то теперь они требуют выкупа за судно. Но от этого сущность воровства не изменилась – действия пиратов незаконные.

Чтобы защитить судно от нападений пиратов, на современном уровне развития человечества, разработано множество всяческих защитных систем, в конструкциях которых использованы последние достижения науки и техники, например, инфразвук, электрошок. Но большинство из них не применяются владельцами судов, преимущественно из-за высокой стоимости, низкой надежности, неэффективности, распространение действия не только на пиратов, но и членов команды судна, необходимости обучения команды пользованию системой защиты, а и иногда и опасность для экипажа и т.п. Поэтому они в абсолютном большинстве не находят применения на современных судах.

Следовательно, несмотря на технический прогресс, человечество снова и снова возвращается к надежным и конструктивно простым обычным оградам, которые либо полностью предотвращают проникновение на судно пиратов, либо задерживают их на некоторое время, необходимое для подготовки команды к соответствующим действиям противостояния нападению. Существует много конструкций простых и надежных оград, но не все они подходят для использования на морских судах.

Следовательно, известно проволочное ограждение, которое содержит столбы, вкопанные в грунт или закрепленные на любой поверхности, на некотором расстоянии один от другого, между которыми натянуты рядами горизонтальные провода безо всяких поражающих элементов на них (см. авторское свидетельство СССР № 628277 из класса Е04H17/02, опубликованное 15.10.1978 года).

Основным недостатком этого ограждения является его низкие защитные свойства, которые обусловлены, во-первых, отсутствием поражающих элементов на проводах, а потому их можно захватывать руками без получения ранений, а во-вторых, отсутствием всякой связи между рядами проводов по вертикали, а следовательно их можно легко развести руками и пролезть между рядами натянутого провода и именно так беспрепятственно проникнуть на охраняемую территорию.

Этот недостаток частично устранен в проволочном заграждении, которое содержит полурамы, расположенные на определенном расстоянии одна от другой, каждая из которых состоит из двух вертикальных столбов, вкопанных в грунт или закрепленных на любой поверхности и жестко соединенных между собой верхней перекладиной. Все полурамы соединены между собой верхней и нижней горизонтальными перекладинами, приваренными к вертикальным столбам полурам. Между указанными перекладинами расположенная ячеистая сетка, которая образована переплетениям проводов без поражающих элементов на них (см. патент США № 4165864 из классов Е04H 17/04, B21F 27/00, опубликованный 28.08.1979 года).

Несмотря на то, что ячеистая структура сетки не позволяет раздвигать провода и образовывать свободный проход между каморками, но отсутствие поражающих элементов на проводах ячеистой сетки позволяет, захватываясь за них руками без получения ранений, легко перелезть через заграждение и проникнуть на охраняемый объект.

Известно также ограждение для защиты от несанкционированного проникновения лиц на охраняемую территорию, которая содержит вертикальные столбы, к которым приварены горизонтальные перекладины, изготовленные из металлических уголков. К указанным перекладинам с определенным интервалом приварены вертикальные решетины, которые изготовлены из металлопроката с прямыми двугранными углами. При этом верхние концы столбов и решетин имеют отрез каждого прямого двугранного угла с образованием шипа на этом конце (см. патент России № 2296203 из класса Е04H17/14, опубликованный 27.03.2007 года в Бюл. № 9).

Основным недостатком этого ограждения является то, что оно не обеспечивает надлежащей защиты от воров охраняемой территории. Поскольку вертикальные решетины установлены с определенным интервалом, то есть с образованием, хотя и небольшого, но все же таки пространства между ними, злоумышленник может без усилий взяться руками за верхнюю горизонтальную перекладину между сопредельными решетинами и легко перелезть через ограждение, не травмируясь при этом об шипы. Известное ограждение может быть эффективно только как препятствие для больших животных, но совсем не эффективно как защитное сооружение от нарушителей охранного режима.

Этот недостаток устранен в барьере безопасности «Дикобраз», который состоит из набора сферических защитных элементов, каждый из которых включает армированную скрученную колючую ленту, навитую на провод-основание, или колючую ленту, обжатую на части боковой поверхности провода-основания, завитого в пространственный каркас. Пространственный каркас выполнен в форме сферы, которая образовывается меридиональными витками навитой или обжатой колючей ленты и жестким экваториальным кольцом, установленным внутри витков навитой или обжатой колючей ленты. Витки навитой или обжатой колючей ленты скреплены между собой в полюсах сферы, а также с экваториальным кольцом. Защитный барьер устанавливают таким образом: готовый первый сферический защитный элемент крепят к вертикальной или наклонной стойки в полюсах сферы и устанавливают на месте охранного рубежа; дальше, рядом с первым сферическим защитным элементом устанавливают второй, третий и так далее аналогичные сферические защитные элементы на всю длину барьера безопасности, формируя при этом охранный рубеж (см. патент России № 2272113 по классу Е04H17/04, опубликованный 20.03.2006 года в Бюл. № 8).

Основным недостатком данного барьера безопасности является то, что сферические защитные элементы не скреплены между собой по длине охранного рубежа. Поэтому любой из них довольно легко сорвать со стойки или оттянуть, наклонивши его книзу, захватив, например, обычным багром, для образования свободного прохода через охранный рубеж, поскольку оставшиеся сферические защитные элементы не препятствуют такому срыванию или отгибанию одного из них, поскольку сферические элементы не связаны между собой. И именно это обстоятельство (отсутствие единства или целостности данной конструкции по всей ее длине) слишком снижает эффективность защиты охранных объектов с использованием известного барьера безопасности.

Наиболее близкой по своей сути и достигаемому эффекту, и которая принимается за прототип, является инженерно-защитная система, которая состоит как минимум с одной секции с защитным элементом, выполненным в виде скрученной как спираль колючей ленты с множественными вертикальными узлами поддержки, установленными с определенным интервалом друг от друга, при этом витки спирали неподвижно прикреплены к узлам поддержки в двух местах – сверху и снизу, что позволяет создать, по мнению автора, устойчивый защитный барьер. В состоянии хранения системы, витки спирали и узлы поддержки прижаты один к одному. При возведении инженерно-защитной системы первый (крайний) узел поддержки закрепляют на грунте или прикрепляют к любой другой поверхности. Дальше защитный элемент начинают разворачивать, оттягивая его от первого узла поддержки. При этом расстояние между витками увеличивается и увеличивается расстояние между узлами поддержки. Каждый следующий узел поддержки также закрепляют на грунте или прикрепляют к любой другой поверхности. После фиксации последнего узла поддержки система полагается развернутой и подготовленной к эксплуатации, то есть подготовленной к выполнению защитной функции (см. Международную заявку № WO 2007/078307 из класса B21F25/00, опубликованную 12.07.2006 года).

Основным недостатком известной инженерно-защитной системы являются ее низкие защитные свойства, которое обусловлены отсутствием натянутых горизонтальных элементов между витками, которые образовывали бы пространственный каркас для поддержания витков колючей проволоки. Из-за отсутствия такого каркаса узлы поддержки должны располагаться, почти рядом друг с другом. В противоположном случае, витки колючей проволоки между сопредельными узлами поддержки будут просто провисать книзу. Но большое количество узлов поддержки увеличивает металлоемкость и сложность известной системы защиты, увеличивает ее стоимость и габариты, в частности, общую длину, в сложенном состоянии. Следовательно, имеется техническое противоречие: с одной стороны, узлов поддержки витков колючей проволоки должно быть как можно больше и располагаться они должны как можно ближе один к одному для предотвращения провисания указанных витков, а, с другой стороны, их должно быть как можно меньше для уменьшения сложности конструкции, ее стоимости и ее габаритов в собранном состоянии.

Вторым существенным недостатком известной инженерно-защитной системы является невозможность ее оперативной установки или сборки из-за необходимости закрепления (открепления), то есть базирование, каждого узла поддержки на основании – грунта или на любой другой поверхности. Такой способ развертывания системы или ее переведения в собранное состояние обусловлен несовершенством конструкции известной защитной системы. Поэтому известную защитную систему нецелесообразно использовать на морских судах как средство предотвращения проникновения пиратов на палубу. Еще больших проблем прибавляет разворачивание системы в условиях волнения моря. А если не убирать защитную систему вообще, то есть оставить ее на постоянном основании, то она будет мешать экипажу во время маневров судна, будет затруднять аварийное покидание судна, мешать при загрузке – разгрузке в портах, не позволять отдыхающим на морских лайнерах находиться возле борта, а наслаждаться морскими пейзажами из-за колючей проволоки, согласимся – малоприятная вещь.

В основании изобретения поставлена задача расширения функциональных возможностей и повышение технико-эксплуатационных свойств инженерной защитной системы за счет обеспечения мобильности ее свертывания-развертывания и компактности в собранном состоянии путем изменения принципа развертывания из-за изменения конструкции узлов поддержки защитного элемента – колючей проволоки.

Решение поставленной задачи достигается тем, что в инженерно-защитной системе для защиты морских судов, которая состоит как минимум из одной секции с защитным элементом, выполненным в виде скрученной в виде спирали колючей проволоки Егоза с вертикальными узлами поддержки, установленными с определенным интервалом друг от друга. При этом витки спирали прикреплены до узлов поддержки, которые позволяют создать устойчивый барьер. Согласно изобретению, каждый узел поддержки выполнен в виде, преимущественно вертикальной, стойки, которая состоит из нижней неподвижной части, которая прикрепляется к палубе судна, и верхней подвижной части с фиксаторами ее движения, на которой сверху смонтирован привод развертывания-свертывания витков колючей ленты. Привод выполнен, преимущественно, в виде лебедки с ручным приводом, при этом лебедка имеет несколько намоточных барабанов со стопорными механизмами, например, храповыми, а также на верхней подвижной части стойки установлен кронштейн, выполненный в виде многолучевой крестовины, лучи которой превышают радиус витков колючей ленты, на консольных концах которой выполнены отверстия для прохода спаренных тросов, а также центральное отверстие для прохода центрального троса, одни концы которых закреплены в намоточных барабанах лебедки, а вторые концы тросов, кроме центрального, связаны с подвижной паукообразной крестовиной аналогичной конструкции по размерам и количеству лучей, причем первый виток колючей ленты прикреплен к многолучевому кронштейну, а последний виток – к паукообразной крестовине, кроме того, свободный конец центрального троса оснащен крюком для крепления троса на сопредельном узле поддержки.

Решение поставленной задачи достигается также и тем, что в инженерно-защитной системе для защиты морских судов для защитного элемента использована колючая проволока Егоза или колючая проволока Концертина с колюще-режущими элементами в виде бабочек с агрессивными остриями. Причем армирующий провод изготовлен с качественной высокоуглеродистой нержавеющий стали с высокими пружинными свойствами и стойкостью к агрессивной среде, в частности соленой морской воды.

Благодаря тому, что в предложенной инженерно-защитной системе последний виток защитного элемента может отделяться от сопредельной стойки (поддерживающего узла), скрученная как спираль колючая проволока может свертываться в компактную бухту, которая содержится на кронштейне паукообразной крестовины на предыдущий стойке (поддерживающего узла). То есть защитный элемент имеет возможность свертываться или разворачиваться с помощью тросов и лебедки. При этом тросы образовывают внутренний каркас, который предотвращает провисание витков спирали егозы.

Движимость элементов инженерно-защитной системы дает возможность экипажу, в случае необходимости, оперативно возводить барьер безопасности или убирать его. Поворотные верхние части стоек позволяют располагать защитный элемент в развернутом состоянии за пределами корпуса судна (за бортами), а в состоянии хранения – на палубе (возле бортов). Следовательно, предложенная система не создает никаких препятствий или неудобств для экипажа во время перемещения по палубе, практически не занимает места на палубе, то есть довольно компактная, безопасная для экипажа. В свернутом состоянии не нарушает эстетические свойства современного торгового судна или пассажирского лайнера, не мешает швартовке судна в портах возле причалов, не мешает выполнению погрузочно-разгрузочных работ, которое делает предложенную инженерно-защитную систему полезной та целесообразной для применения на морских судах.

Использование в предложенной инженерной защитной системе лишь одной спирали из армированной колючей ленты, а также менее массивных, сравнительно с прототипом, поддерживающих стоек, позволяет значительно снизить металлоемкость и общий вес этого защитного сооружения, которое делает ее использование на торговых судах экономически целесообразным.

Благодаря использованию колючей проволоки егоза значительно повышаются защитные и технико-эксплуатационные характеристики предложенной инженерно-защитной системы, поскольку, во-первых, такую проволоку невозможно быстро повредить, что позволяет выиграть время, необходимое атакованному судну для получения военной помощи, во-вторых, колюще-режущие элементы данной колючей проволоки имеют большее поражающее действие сравнительно с обычной колючей проволокой, а следовательно, появляется большая вероятность, что пираты прекратят попытки подняться на борт, опасаясь серьезных увечий, в-третьих, колючая проволока благодаря армированию и изготовлению из качественной высокоуглеродистой нержавеющей стали с высокими пружинными свойствами является более устойчивой к агрессивной среде, в частности, к соленой морской воде, а следовательно, прослужит дольше.

Понятно, что защитных секций указанной конструкции может быть несколько и все вместе они огибают корпус судна по его периметру. В таком варианте исполнения защитного заграждения они располагаются последовательно, при этом одна секция присоединяется к другой с помощью центрального троса с крюком на свободном конце, которым он цепляется за ушко, закрепленного неподвижно на внешней (противоположной от удерживающей колючую проволоку) стороне кронштейна другой секции. Таким образом, предложенное защитное заграждение обеспечивает достижение технического результата, указанного в поставленной задаче.

Дальнейшая суть предложенного изобретения объясняется совместно с иллюстративным материалом, на котором изображенное следующее:

• фиг. 1 – общий вид установленного на борту судна одного поддерживающего узла предложенной инженерно-защитной системы в транспортном (свернутом) состоянии защитного элемента;
• фиг. 2 – ручная лебедка, вид в плане;
• фиг. 3 – общий вид каркаса одной секции для защитного элемента предложенной инженерно-защитной системы;
• фиг. 4 – общий вид одной секции предложенной инженерно-защитной системы в рабочем состоянии, установленной на борту судна;
• фиг. 5 – фиксация защитного элемента на соседнем узле поддержки;
• фиг. 6 – размещение секций инженерно-защитной системы в рабочем состоянии по периметру судна во время угрозы атаки пиратов, вид сверху;
• фиг. 7 – то же самое, в состоянии хранения.

Каждая секция предложенной инженерно-защитной системы состоит из вертикальной стойки 1, которая конструктивно выполнена из нижней неподвижной части 2, которая прикрепляется к палубе 3 судна, и верхней подвижной части 4 с фиксатором 5 ее движения. Верхняя подвижная часть 4 стойки 1 соосно установлена в нижнюю неподвижную часть 2, и имеет две степени свободы – может передвигаться вдоль нижней неподвижной части 2 в вертикальном направлении, а также поворачиваться по кругу в горизонтальной плоскости относительно нижней неподвижной части 2 стойки 1. Таким образом, стойка 1 выполнена двойной с верхней частью 4, способной оборачиваться на 180 градусов и подниматься – опускаться на длину нижней части 2. В обеих частях 2 и 4 стойки 1 выполнены отверстия, в которые вставляется фиксатор 5, выполненный, например, в виде обычного стопорного штыря простейшей пальчиковой конструкции. На верхнем торце подвижной части 4 стойки 1 смонтирован привод развертывания – свертывания витков колючей проволоки 6, выполненный, например, в виде обычной ручной лебедки 7, который содержит корпус 8 с тремя барабанами 9 и ручку 10 вращения барабанов 9, а также соответствующее количество (три) ручки 11 для фиксирования вращения барабанов 9. Фиксация барабанов 9 в неподвижном состоянии осуществляется с помощью стопорных механизмов, выполненных, например, в виде обычных храповиков 12.

На верхней подвижной части 4 стойки 1 установлен, например, приварен кронштейн 13, выполненный в виде многолучевой крестовины, например, четырех лучевой (именно такая крестовина изображена на иллюстративном материале), лучи 14 которой превышают радиус витков колючей проволоки 6, на консольных концах которой выполнены отверстия 15 для прохода спаренных тросов 16 и 17, 18 и 19, а также центральное отверстие 20 для прохода центрального троса 21. Одни концы всех тросов 16, 17, 18, 19 и 21 закреплены в намоточных барабанах 9 лебедки 7. Спаренные тросы 16 и 17, 18 и 19 закреплены в крайних барабанах 9, а центральный трос 21 – в среднем барабане 9. Противоположные (свободные) концы спаренных тросов 16 и 17, 18 и 19, кроме центрального 21, – связаны (прикреплены) с подвижной паукообразной крестовиной 22 аналогичной конструкции по размерам и количеством лучей 23. Паукообразная конструкция крестовины 22 позволяет между ее лучами 23 и лучами 14 кронштейна 13 располагать витки колючей проволоки 6 в состоянии хранения. Первый виток колючей проволоки 6 прикреплен к многолучевому кронштейну 13, а последний виток – к паукообразной крестовине 22.

Свободный конец центрального троса 21 оснащен крюком 24 для крепления этого троса 21 на соседнем (сопредельном) узле поддержки. Все тросы 16, 17, 18, 19 и 21 расположены внутри лучей 14 кронштейна 13.

Для защитного элемента инженерно-защитной системы использована колючая проволока Егоза 6 с колюще-режущими элементами 25 в виде бабочек с агрессивными остриями 26. Армирующий провод изготовлен из качественной высокоуглеродистой нержавеющий стали с высокими пружинными свойствами и стойкостью к агрессивной среде, в частности к соленой морской воде.

Дальнейшая суть предложенного технического решения объясняется вместе с принципом его эксплуатации. В исходном состоянии (состоянии хранения) витки колючей ленты 6 прижаты к кронштейнам 13 паукообразной крестовиной 22, барабаны 9 зафиксированы храповыми механизмами, кронштейн развернут вдоль борта 27 и расположен над палубой 3. Для того, чтобы одну секцию предложенной инженерно-защитной системы перевести в рабочее состояние, сначала снимают фиксатор 5 (вытягивают штырь), подвижной части 4 стойки 1 поднимают вверх и разворачивают таким образом, чтобы кронштейн 13 с бухтой колючей проволоки 6 оказался за бортом судна, и снова фиксируют взаимное положение частей 2 и 4 стойки в выбранном состоянии с помощью того же фиксатора 5 (вставляют штырь в отверстия подвижной и неподвижной частях 2 и 4 стойки 1). Снявши с помощью средней ручки 11 блокирование среднего барабана 9, на котором намотанный центральный трос 21, разматывают указанный трос и крюком 24 на него конце зацепляют за ушко 28 кронштейна 13 соседней стойки 1, которая также предварительно развернута через борт 27 судна. С помощью крайних ручек 11 снимают блокирование с остальных барабанов 9, что приводит к возможности разматывания тросов 16 и 17, 18 и 19, которые разматываются самовольно ввиду пружинных свойств сжатой между кронштейном 13 и паукообразной крестовиной 22 спирали колючей проволоки егоза 6. При этом указанная паукообразная крестовина 22, подвергаясь нажиму спиралей колючей проволоки 6, двигается относительно натянутого центрального троса 21 к упору в крюк 28 на него конце. Таким образом, формируется каркас для защитного элемента, а сами спирали колючей проволоки Егоза 6 равномерно размещаются на нем.

Для того, чтобы привести описанную секцию в исходное положение, с помощью ручки 10 поворачивают барабаны 9, на которые закреплены тросы 16 и 17, 18 и 19, в направлении наматывания. В результате этого паукообразная крестовина 22 будет принудительно двигаться относительно натянутого троса 21 по направлению к кронштейну 13 и свертывать (сжимать) спираль колючей проволоки 6 в тугую компактную бухту. После окончания наматывания тросов 16 и 17, 18 и 19 на барабаны 9, их фиксируют в этом состоянии с помощью соответствующих ручек 11 на корпусе ручной лебедки 7. Крюк 24 центрального троса 21 отцепляют от соседней стойки 1 и, переключив средний барабан 9 в направление наматывания с помощью ручки 10, начинают наматывать центральный трос 21 на указанный барабан 9. После этого всю конструкцию вышеописанным способом или фиксируют вертикально относительно борта судна, или, за необходимости, возвращают стойку 1 в исходное положение и снова фиксируют горизонтально.

Существенное отличие заявляемого технического решения от прежде известных, заключается в том, что инженерно-защитная система имеет поворотные поддерживающие узлы и мобильный каркас для защитного элемента, выполненный с системой тросов, которые при наматывании на барабаны собирают спираль с колючей проволоки Егоза в компактную бухту. Указанные отличия, в совокупности, позволяют использовать предложенную инженерно-защитную систему для защиты морских судов от атак пиратов. Ни одно из известных защитных заграждений не имеет отмеченных свойств, поскольку их защитные элементы жестко связаны с поддерживающими их узлами и не имеют каркасов, которые бы позволяли им трансформироваться в более удобные для транспортировки конструкции.

Предложенное техническое решение проверено на практике. Инженерно-защитная система для защиты морских судов от пиратов не содержит никаких элементов и узлов, какие невозможно было бы воссоздать на современном этапе развития науки и техники, в частности, производства барьеров безопасности и защитных заграждений, а следовательно, пригодна для промышленного использования, имеет технические и другие преимущества перед известными подобными защитными сооружениями, что подтверждает возможность достижения технического результата объектом, который заявляется.

К основным техническим преимуществам предложенного технического решения, по сравнению с прототипом, можно отнести следующее:

• обеспечение возможности установки как постоянного, так и временного базирования на палубах морских судов за счет наличия в конструкции поворотных стоек и мобильных каркасов для защитных элементов;
• обеспечение надежности охраны периметра судна за счет возможности соосного размещения отдельных секций защитного заграждения, соединенных между собой;
• снижение металлоемкости конструкции с сохранением ее защитных свойств за счет использования лишь одной спирали колючей проволоки егоза и менее массивных поддерживающих стоек;
• повышение технико-эксплуатационных свойств защитного элемента за счет того, что он выполнен из армированной колючей проволоки егоза, более устойчивой к механическим и другим повреждениям;
• повышение эффективности и надежности защиты периметра морских судов от нападений пиратов по этой же причине;
• универсальность – может применяться на любых типах судов.

Социальный эффект от внедрения предложенного технического решения, в сравнении с использованием прототипа, получают за счет того, что его установка на морских судах является безопасной для членов экипажа даже в условиях сильного волнения моря и маневров судна, позволяет образовать надежный барьер для предотвращения несанкционированного проникновения на палубу судна.

Экономический эффект от внедрения предложенного технического решения, сравнительно с использованием прототипа, получают за счет простоты изготовление заграждения, меньшего веса конструкции, что не снижает существенно грузоподъемность судна, и использование как защитного элемента армированной колючей проволоки егоза, которая является более устойчивой к повреждениям и имеет более длительный срок эксплуатации, что вместе снижает стоимость предложенной инженерно-защитной системы.

После описания предложенной инженерно-защитной системы специалистам в данной области знаний должны быть очевидно, что все вышеописанное является лишь иллюстративным, а не ограничительным, будучи представленным данным примером. Многочисленные возможные модификации тросового гибкого каркаса для защитного элемента, в частности, количество, размеры тросов, количество, длина и толщина лучей крестовины, варианты размещения секций защитного элемента и их соединение по периметру судна могут меняться в различном соотношении, и разумеется, находятся в пределах объема одного из обычных и естественных подходов в данной области знаний и рассматриваются как находящиеся в пределах объема данного технического решения.

Изюминкой предложенного технического решения является то, что защитный элемент намотан на мобильный каркас из тросов, который позволяет собирать спираль колючей проволоки в компактную бухту, а стойка выполнена поворотной с фиксацией защитного элемента в положении за бортом и над бортом судна. Именно эти обстоятельства, в совокупности, обеспечивают предложенной инженерно-защитной системе перечисленные и другие преимущества. Изменение и использование лишь отдельных конструктивных элементов инженерно-защитной системы, естественно ограничивает спектр вышеперечисленных преимуществ, и не может полагаться новым техническим решением в данной области знаний. Поскольку другие, подобные описанной инженерно-защитной системе, уже не будут требовать никакого творческого подхода от конструкторов и инженеров и не могут полагаться результатами их творческой деятельности или новыми объектами интеллектуальной собственности, которые подпадают под защиту охранными документами согласно действующему законодательству.